El libro, del que solo se pueden ver gratis algunos capítulos se fija sobre todo en los barcos ingleses que eran las navieras más potentes de la primera mitad del siglo XX y tiene un montón de fotos.
Supongo que cuando un armador compraba un barco lo primero que hacía era unas buenas fotos, o si quería venderlo. Y si no, que mejor que unas fotos de barcos para decorar su despacho.
Esta del Albia me parece muy bonita.
Lo fundamental de estos barcos era que fuesen baratos de operar, para sacar lo mas posible del porte.
MOTORES
Los vapores (steamers), donde el vapor movía un cilindro o varios fueron lo normal en el siglo XIX y hasta 1940. En su desarrollo se llegó a hacer motores compuesto de tres cilindros donde se iba aprovechando el vapor que en cada expansión tenía menos presión mediante cilindros cada vez mas anchos. Dice que hubo de cuatro cilindros pero que eran más complicados.
Para aprovechar el vapor residual se podía poner una turbina de baja presión.
No corren mucho pero para el trafico tramp unos 10 nudos era suficiente.
Hacia 1930 empezaron los motores diesel, pero costo popularizarlos porque no se fiaban de que hubiera gente que los llevara bien. En cambio para los de vapor había mucho personal experimentado.
Al final los diesel se fueron imponiendo por ser mas económicos y dar mas velocidad, es lo que aquí se llamaba motonave
Dice que este de arriba fue el último barco de vapor que se construyó en Europa, y que fue en España en 1963, pero para 1981 lo retiraron por obsoleto. Aquí se ve en Barcelona, y aunque tiene una linea moderna llevaba una maquina de cilindros de vapor.
Este de arriba es el Baron Berwick, era como dos de los barcos de la naviera Bordagain, abajo, pero con motor de vapor. Por fuera solo se diferencia en el tamaño de la chimenea. Parece que le llama de "superestructura extendida" split, por lo alargado de la zona media
Este de abajo se ve que estaba pensado para andar entre puertos que tuvieran medios de carga y descarga de graneles y por eso carecía de puntales. Las maquinas podían ir en medio, a tres cuartos o todo a popa, como este y los petroleros
pero lo normal era que el barco tuviera sus propios medios de carga porque en muchos puertos de Asia y America no había grúas
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| este seria un tres cuartos, con mástiles bipodes |
De este cuenta que era un barco especialmente hecho para traer papel de Terranova a Inglaterra, y que las bodegas iban muy forradas de goma para que no se estropeasen las bobinas. El casco reforzado para las aguas con hielos que tenia que navegar
Muchos vapores llevan los palos traseros pintados de negro en la parte superior. Era para que no se notara que se ennegrecían con el humo
Los barcos españoles siempre iban unos años retrasados en tecnología, como este Santo Domingo fabricado en Cádiz, que en el libro lo ponen como ejemplo de técnica atrasada para su tiempo.
Estos barcos que tenían alojamientos a proa, a popa y en medio, eran llamados de "tres islas".
Parece que los marineros se solían alojar a proa, en literas dobles, y que la comida se les enfriaba cuando se la llevaban desde el centro, pero que muchos preferían estar allí, alejados de los oficiales, que se solían habitar en el centro
Los mas modernos llevaban mástiles tipo pórtico o bien bipodes, que al parecer eran mas potentes
Los barcos rusos como el de abajo siempre me ha parecido que tenían una superestrutura muy grande. Seria porque llevaban mucha tripulación, o porque les daban alojamientos espaciosos a la tripulación? ... no creo.
Reemplazo de los Liberty
A finales de los 60 y principio de los 70 se hicieron series de barcos para reemplazar a los miles de Liberty de los años 40, que habían llegado al final de su vida útil.
Eran todos motonaves con motor y acomodación a popa, como este de abajo de tipo "Santa Fe" que se hicieron en serie en Euskalduna, muchos de ellos para armadores griegos.
como este otro Santa Fe, que también recuerdo cuando lo botaron
Este otro de abajo es un modelo alemán de reemplazo de Libertys
O este de abajo que es un modelo de los astilleros de Sunderland
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| ultimo sd 14 |
También otra pagina he encontrado unas fotos de un carguero a vapor de los años 30. Es curioso ver las duras condiciones de vida de aquellos trabajadores.
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| Un fogonero paleando carbón en las calderas de este vapor. Duro trabajo en el fondo de una bodega |
Los ingleses que en el siglo XIX y primera mitad del XX fueron los lideres absolutos en la construcción de barcos tiene varias paginas donde puedes encontrar las características y muchas fotos de los barcos construidos en cada una de las grandes zona, que muestran de forma orgullosa.
En la costa Este inglesa:
En la zona del Tyne. Newcastle,
http://www.tynebuiltships.co.uk/index.html
en rio Tees: Hartlepool y Withby
http://www.teesbuiltships.co.uk/
Tambien se hacian en Sunderland, en el rio Wear
http://www.sunderlandships.com/
o en Hull en el rio Humber
En la costa Oeste escocesa:
en el Clyde: Glasgow y alrededores
https://www.clydeships.co.uk/
Tambien hay otras webs donde se recopilan fotos de barcos
http://www.shipspotting.com/gallery/index.php
https://www.balticshipping.com/vessels
Además de estas zonas, se construían barcos en Belfast, (en Hartland Wolf hicieron el Titanic), en Barrow in Furness, sobre todo submarinos y naves de guerra.. en el Tamesis (estuvimos en Chatham)
Recuerdo que cuando estuve en Belfast vi algunos murales que recordaban la influencia de las empresas escocesas en la creación de los astilleros de Irlanda del Norte
Toda Gran Bretaña costera debía ser un astillero. Por eso los navieros vascos compraban allí sus barcos.
Hoy queda poco de todo aquello. Parece que para 1960 se estaban cerrando casi todos los astilleros. Los de Barrow siguen en activo produciendo submarinos. Cuando estuvimos allí me llamó la atención que no se veían grúas, ya que la construcción se hacia en el interior de un gran pabellón cubierto. No se si sería por el mal tiempo habitual o porque eran proyectos muy secretos. Supongo que lo primero
Cuando uno mira en google las imágenes de los puertos ingleses, en casi todos se ve que los muelles están en dársenas cerradas con esclusas para mantener el nivel. En cambio en España no se usan estas construcciones. Supongo que será porque las diferencias de nivel en las mareas son muy acusadas en estos puertos y los barcos se quedarían en seco en marea baja si no están dentro de la esclusa. Ello también implica que solo entraban o salían del puerto en las horas de marea alta.
Los puertos que antes estaban algo al interior del pais, en los rios navegables, como los de Londres o Manchester, al final de un canal de mas de 30 kms han ido migrando hacia zonas costeras, con calados de mayor profundidad. Hasta Exeter a unos 10 o 15 kms del mar tenían puerto. Recuerdo como hicimos un viaje en barcaza por el canal, con una esclusa.
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| canal de Manchester |
El canal de Manchester es ahora propiedad del grupo Peel, una empresa privada que también es dueña de varios puertos, Liverpool,.. El canal de Manchester acababa en el puerto Salford, que ahora es un inmenso parque comercial y polígono industrial. También esta allí Old Trafford, el campo de futbol. También esta inmobiliaria es dueña de los puertos del Clyde en Glasgow o Birkenhead, enfrente de Liverpool (Tengo leído que es una de las zonas mas deprimida de Inglaterra)
Ahora Felixtowe o Immingham, en el Humber, son grandes puertos de contenedores.
En cambio parece que han decaído los puertos carboneros y siderúrgicos de Gales: Swansea, Port Talbot, Cardiff, a donde hacían muchos viajes los barcos vascos de principios del XX. En el ultimo viaje a Gales estuvimos en Milford Haven, pero ese puerto funciona por la refinería.
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