ANALISIS DE LA PRODUCCION ELECTRICA

Son muy interesantes los graficos de produccion electrica que facilita la pagina de Red Electrica
por ejemplo este es el ayer 29 de abril de 2020

Parece que ha sido un dia de bastante viento, por la producción eólica, pero el dia 30 de abril incluso esta siendo mayor. Por la mañana el 50% de la demanda se cubre con los aerogeneradores (lo verde).
La cogeneración y la térmica renovable siempre esta igual. Sus propietarios no quieren dejar de producir nunca por el buen precio que obtienen para su electricidad.

La nuclear es de 3700 Mw, (azul, oscuro) lo que indica que solo hay cuatro centrales produciendo. las otras dos seguramente han aprovechado la crisis para hacer alguna parada de mantenimiento.
La hidráulica solo la usan para cubrir los picos. Esto será por lo fácil que es abrir o cerrar las presas.
Nadie se ha dado cuenta pero esta claro que los ríos de noche bajan secos, porque no interesa abrir las presas, y si esta despejado y hay producción fotovoltaica tambien al mediodia las cierran.
En cambio para el pico de las cenas, como ya no hay luz solar tienen que abrir el chorro.
No pensaba que la fotovoltaica daba para tanto, pero de algo tienen que valer todos los parques solares que han llenado los paramos de España.
Los ciclos combinados solo daban 1200 Mw lo que supone que solo había tres grupos funcionando mientras que los otros 20 están parados.

6 de mayo

En cambio el 6 de mayo los molinos están prácticamente parados. De dia se salva con la fotovoltaica. pero a las 21h habrá que poner varios ciclos en marcha o soltar las presas. Ahora a las 18h parece que hay solo cuatro ciclos en marcha. Veremos a la noche

Al llegar la noche y desaparecer la fotovoltaica (color naranja) efectivamente aumentó la energía hidráulica, (la azul) se abrieron las presas, y aumento el saldo de intercambio es decir que se le compro energía nuclear a Francia o hidráulica a Portugal.
Esta pagina me parece apasionante. Es como entrar en laa tripas del sistema electrico

BUQUES TRAMP

Buscando una foto del Albia he llegado a un libro de Google books sobre buques tramp, que eran aquellos que a diferencia de los cargueros de linea no tenían una ruta fija sino que buscaban las cargas que pudieran llevar a los sitios donde fueran contratados.
El libro, del que solo se pueden ver gratis algunos capítulos se fija sobre todo en los barcos ingleses que eran las navieras más potentes de la primera mitad del siglo XX y tiene un montón de fotos.
Supongo que cuando un armador compraba un barco lo primero que hacía era unas buenas fotos, o si quería venderlo. Y si no, que mejor que unas fotos de barcos para decorar su despacho.

Esta del Albia me parece muy bonita.

Lo fundamental de estos barcos era que fuesen baratos de operar, para sacar lo mas posible del porte.

MOTORES

Los vapores (steamers), donde el vapor movía un cilindro o varios fueron lo normal en el siglo XIX y hasta 1940. En su desarrollo se llegó a hacer motores compuesto de tres cilindros donde se iba aprovechando el vapor que en cada expansión tenía menos presión mediante cilindros cada vez mas anchos. Dice que hubo de cuatro cilindros pero que eran más complicados.

Para aprovechar el vapor residual se podía poner una turbina de baja presión.

No corren mucho pero para el trafico tramp unos 10 nudos era suficiente.

Hacia 1930 empezaron los motores diesel, pero costo popularizarlos porque no se fiaban de que hubiera gente que los llevara bien. En cambio  para los de vapor había mucho personal experimentado.

Al final los diesel se fueron imponiendo por ser mas económicos y dar mas velocidad, es lo que aquí se llamaba motonave

Dice que este de arriba fue el último barco de vapor que se construyó en Europa, y que fue en España en 1963, pero para 1981 lo retiraron por obsoleto. Aquí se ve en Barcelona, y aunque tiene una linea moderna llevaba una maquina de cilindros de vapor.

Este de arriba es el Baron Berwick, era como dos de los barcos de la naviera Bordagain, abajo, pero con motor de vapor. Por fuera solo se diferencia en el tamaño de la chimenea. Parece que le llama de "superestructura extendida" split, por lo alargado de la zona media

Este  de abajo se ve que estaba pensado para andar entre puertos que tuvieran medios de carga y descarga de graneles y por eso carecía de puntales. Las maquinas podían ir en medio, a tres cuartos o todo a popa, como este y los petroleros

pero lo normal era que el barco tuviera sus propios medios de carga porque en muchos puertos de Asia y America no había grúas

este seria un tres cuartos, con mástiles bipodes

De este cuenta que era un barco especialmente hecho para traer papel de Terranova a Inglaterra, y que las bodegas iban muy forradas de goma para que no se estropeasen las bobinas. El casco reforzado para las aguas con hielos que tenia que navegar

Muchos vapores llevan los palos traseros pintados de negro en la parte superior. Era para que no se notara que se ennegrecían con el humo

Los barcos españoles siempre iban unos años retrasados en tecnología, como este Santo Domingo fabricado en Cádiz, que en el libro lo ponen como ejemplo de técnica atrasada para su tiempo.

Estos barcos que tenían alojamientos a proa, a popa y en medio, eran llamados de "tres islas".

Parece que los marineros se solían alojar a proa, en literas dobles, y que la comida se les enfriaba cuando se la llevaban desde el centro, pero que muchos  preferían estar allí, alejados de los oficiales, que se solían habitar en el centro

Los mas modernos llevaban mástiles tipo pórtico o bien bipodes, que al parecer eran mas potentes

Los barcos rusos como el de abajo siempre me ha parecido que tenían una superestrutura muy grande. Seria porque llevaban mucha tripulación, o porque les daban alojamientos espaciosos a la tripulación? ... no creo.

Reemplazo de los Liberty

A finales de los 60 y principio de los 70 se hicieron series de barcos para reemplazar a los miles de  Liberty de los años 40, que habían llegado al final de su vida útil.

Eran todos motonaves con motor y acomodación a popa, como este de abajo de tipo "Santa Fe" que se hicieron en serie en Euskalduna, muchos de ellos para armadores griegos.

como este otro Santa Fe, que también recuerdo cuando lo botaron

Este otro de abajo es un modelo alemán de reemplazo de Libertys 

O este de abajo que es un modelo de los astilleros de Sunderland

ultimo sd 14

También otra pagina he encontrado unas fotos de un carguero a vapor de los años 30. Es curioso ver las duras condiciones de vida de aquellos trabajadores.

Un fogonero paleando carbón en las calderas de este vapor. Duro trabajo en el fondo de una bodega

Los ingleses que en el siglo XIX y primera mitad del XX fueron los lideres absolutos en la construcción de barcos tiene varias paginas donde puedes encontrar las características y muchas fotos de los barcos construidos en cada una de las grandes zona, que muestran de forma orgullosa.

En la costa Este inglesa:

En la zona del Tyne. Newcastle, 

http://www.tynebuiltships.co.uk/index.html

en rio Tees: Hartlepool y Withby

http://www.teesbuiltships.co.uk/

Tambien se hacian en Sunderland, en el rio Wear

http://www.sunderlandships.com/

o en Hull en el rio Humber

En la costa Oeste escocesa:

en el Clyde: Glasgow y alrededores

https://www.clydeships.co.uk/

Tambien hay otras webs donde se recopilan fotos de barcos

http://www.shipspotting.com/gallery/index.php

https://www.balticshipping.com/vessels

Además de estas zonas, se construían barcos en Belfast, (en Hartland Wolf hicieron el Titanic), en Barrow in Furness, sobre todo submarinos y naves de guerra.. en el Tamesis (estuvimos en Chatham)

Recuerdo que cuando estuve en Belfast vi algunos murales que recordaban la influencia de las empresas escocesas en la creación de los astilleros de Irlanda del Norte

Toda Gran Bretaña costera debía ser un astillero. Por eso los navieros vascos compraban allí sus barcos.

Hoy queda poco de todo aquello. Parece que para 1960 se estaban cerrando casi todos los astilleros. Los de Barrow siguen en activo produciendo submarinos. Cuando estuvimos allí me llamó la atención que no se veían grúas, ya que la construcción se hacia en el interior de un gran pabellón cubierto. No se si sería por el mal tiempo habitual o porque eran proyectos muy secretos. Supongo que lo primero

Cuando uno mira en google las imágenes de los puertos ingleses, en casi todos se ve que los muelles están en dársenas cerradas con esclusas para mantener el nivel. En cambio en España no se usan estas construcciones. Supongo que será porque las diferencias de nivel en las mareas son muy acusadas en estos puertos y los barcos se quedarían en seco en marea baja si no están dentro de la esclusa. Ello también implica que solo entraban o salían del puerto en las horas de marea alta.

Los puertos que antes estaban algo al interior del pais, en los rios navegables, como los de Londres o Manchester, al final de un canal de mas de 30 kms han ido migrando hacia zonas costeras, con calados de mayor profundidad. Hasta Exeter a unos 10 o 15 kms del mar tenían puerto. Recuerdo como hicimos un viaje en barcaza por el canal, con una esclusa.

canal de Manchester

El canal de Manchester es ahora propiedad del grupo Peel, una empresa privada que también es dueña de varios puertos, Liverpool,.. El canal de Manchester acababa en el puerto Salford, que ahora es un inmenso parque comercial y polígono industrial. También esta allí Old Trafford, el campo de futbol. También esta inmobiliaria es dueña de los puertos del Clyde en Glasgow o Birkenhead, enfrente de Liverpool (Tengo leído que es una de las zonas mas deprimida de Inglaterra)

Ahora Felixtowe o Immingham, en el Humber,  son grandes puertos de contenedores.

En cambio parece que han decaído los puertos carboneros y siderúrgicos de Gales: Swansea, Port Talbot, Cardiff, a donde hacían muchos viajes los barcos vascos de principios del XX. En el ultimo viaje a Gales estuvimos en Milford Haven, pero ese puerto funciona por la refinería.

EMPRESAS MUERTAS

Como digo en otra entrada con esto del virus he hecho algo de limpieza de papeles y me ha salido algún recorte de las cotizaciones de Bolsa de 1984.
Cotejando las empresas he visto que han desaparecido más del 80% de las que cotizaban entonces

Y me he puesto a hacer un repaso de lo que ha pasado con ellas. Por sectores, que es como se negociaban entonces en los corros me sale ésto, que iré completando cuando tenga ganas, y he marcado las que siguen vivas, aunque sea con otro nombre y no hayan sido absorbidas o excluidas

QUIMICAS

Aragonesas (Energia e Industrias A) :Adquirida por Uralita en 2005 que le vende la parte química a Ercros

Carburos Metalicos: Creo que ahora es del grupo Villar Mir

Celulosa Nervion   Ahora pertenece a Smurfitt Kapa

Cros: sigue como Ercros

Explosivos: Ahora es Maxam, pertenece a algun fondo

Faes: sigue en Bolsa

Fosforera Española: desaparecio. Nadie usa cerillas

Hidro Nitro: del grupo Villar Mir, fuera de Bolsa

Ibys: la OPO Antibioticos, de Mario Conde creo

Insular Nitrogeno: se disolvio

La Seda Barcelona: cambio varias veces de dueño y desaparecion de Bolsa

Nicas: se disolvio

S.E. Oxigeno: la OPO y absorbio la matriz francesa

Papelera Española: quebró

Perfumeria Gal: no se como salió de Bolsa

C.E. Petroleos: la OPO el Santander y la vendio a Abu Dabi ?

Petromed: la OPO BP

Quim Canarias: se disolvio

U. Resinera; la OPO el Santander

Sarrio: fue de Torras y ahora es de un fondo

Sefanitro: quebró

Sniace: ha seguido en Bolsa hasta 2019, que ha entrado en disolución

Tafisa: la oparon los dueños

ELECTRICAS

Cantabrico: es de EDP

H. Cataluña: es de Endesa

H. Española: fusionada con Iberdrola

Fecsa: es de Endesa

Iberduero: sigue como Iberdrola

Nansa: fue de Endesa, ahora es Acciona

Reunidas: es de Endesa

Ribagorzana: es de Endesa

Sevillana: es de Endesa

U.E.Fenosa: esta en Naturgy

E. Viesgo: ahora es de Repsol

SIDEROMETALURGICAS

Aceros Llodio: desapareció en la reconversión- Aceriales...

Tudor: ahora es de la multinacional Exide

Altos Hornos: liquidada integrada en Arcelor

Asturiana Zinc: funciona pero no esta en bolsa, pertenece a Glencore

Auxiliar FFCC: sigue como CAF

Bendiberica: ni idea de como desapareció

Cerrajera: quebro

Citroen Hisp: absorbida por la matriz

Duro Felguera: sigue a duras penas

Echevarria: liquidada integrada en Sidenor

Española Zinc: disuelta

Fasa Renault: absorbida por la matriz

Forjas Alavesas: liquidada integrada en Sidenor

Macosa y  Maquinista: fusionadas, luego Alstom, luego Vossloh, luego Stadler

Motor Iberica: absorbida en Nissan y cerrrada en 2022

Nueva Montaña: ahora es GSW del grupo Celsa en quiebra

Olarra: es de unos italianos

Peris Andreu: sin datos

Ponferrada: liquidada ?

Santana: quiebra

Seat: integrada en Volkswagen

Sierra Menera: disuelta

Tormaleo: minas cerradas

Unidad Hermetica: integrada en otra. Hacia motores de frigorificos

Zardoya Otis: sigue sana excluida de bolsa por OPA

SEGUROS

Aurora Polar: la compró Axa

Bco Vitalicio: la compro Generali

Bilbao: la compro Catalana Occidente

Reunion: ni idea

Union y el Fenix: tras desaparecer Banesto, paso a AGF y luego a Allianz

INVERSION MOBILIARIA 

Desaparecieron todas. La última Unión Europea de Inv. que cayó con el Popular

BANCOS

Andalucía: absorbida por el Popular, cayó con él

Bandesco: filial del Banesto, acabaría en él

Bankinter; ahí sigue

Bilbao: ahora es el BBVA

BNP: se lo quedaria la matriz francesa

Central: se junto con el Hispano y los absorbio el Santander

Com Español: absorbido por el BBVA

Com Trasatlantico: le hizo una OPA el Deustche Bank en 1990

Crédito Balear absorbido por el Popular, cayo con él

Español de Credito: absorbido por el Santander

Exterior: integrado en el BBVA

Finanzas: era de los Fierro y se vendió al Chase por 1 peseta en 1985

Fomento: absorbido por el Central?

Gipuzcoano: absorbido por el Sabadell

Herrero: absorbido por el Sabadell

Hispano: se junto con el central y los absorbió el Santander

Pastor: absorbido por el Popular y luego por el Santander

Popular: absorbido por 1 euro por el Santander

Santander: ahí sigue digiriendo a todos

Valencia: creo que paso a la Caja de Ahorros y acabo en Bankia

Vizcaya: integrado en el BBVA

Zaragozano: creo que lo compró el Barclays

ALIMENTACION
Bodegas Bilbainas: hace poco desaparecio por OPA de Codorniu
Ebro: sigue pero vendió el azucar y la leche y ahora produce arroz y pasta
El Aguila: creo que es de Heineken
G Azucarera e Ind Agricolas: se fusionaron con Ebro, pero después de cerrar un montón de fabricas ahora es de los irlandeses del Primark
Koipe: creo que es una de las muchas marcas de Deoleo
Natra: hace poco desapareció de bolsa por una OPA
San Miguel: creo que es de Damm
Savin: no se como desapareció
Tabacalera: se junto con los tabacos franceses y luego la opó una inglesa
Uniasa: luego fue Puleva y ahora pertenece a la francesa Lactalis

CONSTRUCCION
Ahorro Familiar
Alba: le vendió el cemento a Hisalba y ahora es la Corp Fin Alba
Asland: OPA de Lafargue
Bami
Ceisa
Cevasa: creo que sigue languidamente
Colonial: sigue aunque no tiene nada que ver con la anterior
Cristalera: la OPO Saint Gobain
Cubiertas MZOV: ahora es Acciona
Dragados: esta dentro de ACS
El Encinar
Eurobuilding: disolvió
Fiesa
Fomento Obras, se juntó con C Contratas y es FCC
Huarte: ahora es OHLA
Inmobanif
Inmolevante
Leisa
Lemona. la compro Valderribas y luego la vendió a unos irlandeses
Metropolitana: sigue como Metrovacesa aunque no tiene nada que ver con aquella 
Noroeste
Renta Inmobiliaria
Rezola: la compro Financiera y Minera, luego Italcementi, luego Heidelberg
Ronsa
Sanson
Santander Bilbao
Saplaya
Uralita: ha cambiado de nombre a Coemac y esta cerca de la quiebra
Urb Metro: se junto con Metropolitana
Urba y Transortes
Urbis:
Vacesa tambien se junto con Metropolitana y dio la antigua Metrovacesa
Valderribas: la OPO Slim FCC
Valenciana Cementos: se vendió a Cemex
Valen. .Inmobiliaria
Vallehermoso: la tuvo Sacyr
Zabalburu

VARIAS
Aguas Barna
Aguas Valencia: ahora es del grupo Omniun. No esta en Bolsa
Aracre
Barcelonesa de Metales
Hierros Levante: parece que las tres son ahora Bamesa, corte de hierros
Catalana de Gas: junto con Union Fenosa es ahora Naturgy
Corporacion Catalana
Corporacion Mapfre sigue con buena salud
Finanzauto
Saba: aparcamientos, ha cambiado de mano varias veces. Esta fuera de Bolsa
Tabacos de Filipinas: se disolvió
Telefonica

En Resumen, salvo unas 18 han desaparecido todas las demás

Los petroleros T2 y las navieras de Sota Jr.

Cuando mi .... estuvo trabajando en los petroleros de la Standar Oil como piloto o oficial, antes de sacar el nombramiento de capitán por los primeros años 60, estuvo al menos en dos de los buques de la serie T2 que fueron construidos durante la guerra y luego fueron vendidos a diversas compañías. Conservo como una joya sus 4 cuadernos de piloto, donde iba anotando la posición del barco cada 4 horas.

El Esso Norfolk

 

Uno de ellos fue el Esso Norfolk y el otro el Esso Brooklyn

el Esso Brooklyn

El Esso Brooklyn cargando en un rio de Venezuela

El Esso Norfolk cruzando el canal de Panama

He visto que tienen diferentes las ventanillas del puente de mando, ya que en uno eran tres redondas y el otro cinco o más cuadradas, es decir con mejor visión.
He encontrado una foto de un puente de mando de estos barcos durante la guerra

y se ve que es de los de tres ventanas circulares. No se si inicialmente durante la guerra eran así todas por motivos de seguridad para dar más protección y luego se fueron cambiando en posteriores reformas o si fueron series diferentes.

El Gonfreville que luego fue transformado en el San Patrick también tenia las tres circulares, que se mantuvieron cuando fue convertido en el carguero. Supongo que a excepción de los oficiales de puente, toda la tripulación iría alojada a popa.  Se ven bastantes manguerotes de ventilación. También supongo que tendrían que acostumbrarse al ruido continuo al estar sobre las máquinas.

He leído que los marinos ingleses valoraban estos barcos americanos porque tenían una mejor acomodación, camarotes, que los homólogos ingleses. La zona del puente va directamente sobre los depositos

los alojamientos de popa

el Tenagodus, otro T2 similar. La foto es algo mas nítida

El Gonfreville fue transformado en el bulk carrier San Patrick en un astillero japonés. Parece que fue algo bastante normal. Muchos de los más de 500 petroleros construidos, al llegar a los 12 años, en vez de hacerles una revisión a fondo se vendieron y fueron transformados en todo tipo de barcos. 

el San Patrick en Vancouver el 24 nov 1964

 

En el caso del capitán del San Patrick no se si el conocer el modelo de barco le haría sentirse más confiado en él, pero aunque el puente se mantenía igual, y no se si los motores también, el barco había cambiado, aumentando de eslora y de tonelaje.

esquema de los petroleros T2

sala de calderas

Estas eran las calderas que generaban el vapor (supongo que quemando fuel oil) a 700º Farenheit que iban a mover las turbinas que movían el generador que producia la electricidad que movía el motor eléctrico acoplado al eje de la hélice. Igual tantos pasos facilitaron que alguno de ellos fallase y el San Patrick se quedase sin gobierno.

generador

cuadro de controles de las maquinas

 

Los datos técnicos dicen que los petroleros T2 tenían 523 pies de eslora por 30 de calado. Podían hacer 14,5 a 15 nudos con una potencia de 6000 a 7000 hp. Podían cargar 141200 barriles equivalentes a 16600 ton de peso muerto, y con 6150 de peso neto y 21800 toneladas de desplazamiento. (Me lio un poco con las diferentes formas de calcular el peso de los barcos).

Las bombas podían descargarlos en 12 horas.Tenían una autonomía de 12600 millas y una tripulación de 44 marinos

El motor eléctrico generaba 5400 Kw de corriente alterna trifásica que daban 6600 hp en las hélices a 93 rpm. Era un generador Elliot (compañía que después de haber sido de Carrier ahora son de Ebara, una firma japonesa de bombas.) Es una potencia como para alimentar 1500 viviendas normales. Por eso cuando hubo sequía en Noruega alquilaron algunos de estos barcos para ponerlos como centrales eléctricas. También tenia otros dos generadores auxiliares de 400 kw cada uno, supongo que para bombas, servodirección, iluminación y demás artilugios del barco.

Esto de los motores se me hace interesante porque acaso fueron causa del naufragio. En el corta y pega que hicieron en Japón supongo que conservaron toda la maquinaria que estaba a popa, le quitaron todas las tuberías y bombas y le alargaron el casco en la parte central, trasladando el puente a popa.

Me imagino los trágicos apuros que pasaría el capitán y los maquinistas para tratar de arrancarlo cuando se quedaron sin motor.

Ahora en 2024 he encontrado esta foto del SS Marine Electric, que fue tambien un T2 que fue alargado y convertido en Bulk carrier, y que se hundio en 1983,por su mal estado.

Supongo que el San patrick tendría un aspecto parecido, porque se ve que la zona del puente se ha conservado como cuando era petrolero, con sus tres ventanitas circulares, pegandola a la popa.

Otras historias: esto tenía que haber sido una entrada diferente, pero una cosa lleva a la otra. Durante los primeros meses del confinamiento mientras repasaba la historia de los petroleros, me encontré con este tema que no tiene relación con el San Patrick, salvo que también son historias de marineros vascos.

Las navieras de Ramon de la Sota Jr
He cambiado el título, porque pensaba que solo iba a hablar de una naviera, pero de momento ya he localizado tres empresas

La naviera Bordagain

Revisando las fotos de los barcos en el puerto de Vancouver, donde encontré la del San Patrick, he dado con un par de barcos que me han generado curiosidad.
El primero era el Bordabarri. En principio me ha llamado la atención el nombre vasco. 

el Bordabarri en Vancouver el 14 de julio de 1971

He visto que el Bordabarri antes había sido el Barón Wemyss, construido en 1960 en Sunderland y que perteneció a la naviera Bordagain entre 1968-1978.

 

Buscando otras fotos he visto una foto en color de otro barco muy parecido, el Bordagain donde se veía una ikurriña en la proa, lo que ya hacia intuir que había una historia interesante

Location:	Avonmouth, Bristol, United Kingdom
Photo Category:	General cargo ships built 1950-1959 (Over 3000gt)
Description:
Ramon de la Sota, domiciled at Bilbao in the Basque region of northern Spain, set up a "free flag" London based operation in 1955 and in 1968 acquired Hogarth's 1958 Readhead built BARON GARIOCH, renaming her BORDAGAIN. Here seen by Dick Parsons manoeuvering outbound in the Royal Edward Dock, Avonmouth, in the early 1970's, she was sold in 1976 and renamed ERINI PATERA, arriving at Bombay in July 1982 to be scrapped

Mirando los datos que acompañaban a la foto he visto que pertenecía a la naviera Bordagain Shipping Co, de Liberia, cuyo dueño era Ramón de la Sota Jr.

Este barco antes había sido el Barón Garioch, construido en 1958 en Newcastle, 

Baron Garioch en Vancouver, el 4 marzo 1959

Baron Garioch

Pero también he encontrado otro barco con ese nombre. Parece que cuando vendieron este Bordagain en 1976 compraron el Worcestershire y lo renombraron también Bordagain, (que llamaremos Bordagain III) motonave diesel de 7 cilindros y 16 nudos, según la información que venia con la siguiente foto de abajo:

Photographer:	Bob Scott [View profile]	Title:	BORDAGAIN	Added:	Aug 08, 2017
Captured:	August 14, 1979	IMO:	6519596	Hits:	941
Location:	Canvey Island, London, United Kingdom
Description:
9,799 grt; 15,065 dwt;     Operator: Ramon de la Sota jr, Bilbao, Spain. Flag: Liberia. Built 1965 by Wm Doxford & Sons (Shipbuilding) Ltd, Pallion, Sunderland, UK. Yard no 869. Main engine: seven-cylinder George Clark & North Eastern Marine Engineering Co-Sulzer 7RD76 of 10,500 bhp at 119 rpm. Speed: 16 knots. Built for Bibby Line Ltd, Liverpool as WORCESTERSHIRE. 1976-sold/renamed BORDAGAIN (as photo). 1983-sold to Intermarine Ltd, Piraeus, Greece, renamed KATRINAMAR (Panama flag). 1985-sold to breakers at Bhavnagar, India, arrived 1/8. Photo: at anchor off Southend, Thames Estuary, waiting for the berth at Tate & Lyle’s sugar refinery jetty at Silvertown, London Bordagain III en Canvey Island (Tamesis)

Owned by Ramon de sota, a big Basque nationalist whom for years, until Franco died, lived and ran his company from Biarritz. All his ships were registered in Liberia. He did like his British built ships as remember going aboard his "SOKORRI" ex West Hartlepool S.N., vessel in the early 60's., He also bought from Hungry Hogarths two of their old "Baron" tgweendeckers and the "CLARKSPEY" (from memory) from H. Clarkson. All crews were from the Basque region and the food was good aboard :-D Finally his house flag was , of course, the Basque National flag :lol:9,799 g.t. built 1965. Liberian flagged vessel seen at Thames Refinery on 23/11/80

el Katrinamar, antes Bordagain

A cargo ship. Per 1 [Bibby Line, Worcestershire (3)], 2 (data, Worcestershire, 75% down), 3 (image, Bordagain), 4 (image, Katrinamar),  154.6 metres (508 ft.) long overall, 143.3 metres perpendicular to perpendicular, speed of 17 or 17 1/2 knots, 

 Built for Bibby Line Limited, of London, & engaged on general charter work. In 1973, the vessel was transferred to Bibby Bulk Carriers Ltd. The vessel was sold in 1976, for $4,600,000, to 'Bordagain Shipping Co. Ltd.', of Monrovia, Liberia, Sir Ramon de la Sota Jr. (Larringa Group) the manager, & renamed Bordagain. The vessel was sold again, in 1982, to 'Pelagos Maritime S.A.' ('Pelagos'), with Intermarine Ltd., the managers, both of Panama, & renamed Katrinamar. Note that I have also read that Pelagos were rather of Piraeus, Greece. In 1985, the vessel was sold to ship breakers, for a price 'in the region of US $117 per ldt', & on or prior to Aug. 1, 1985, the vessel arrived at ship breaking facilities at Bhavnagar, Gujarat, India, to be broken up

Siguiendo el hilo he visto que esta naviera  tuvo también otro barco, el Bordatxoa, construido en el Clyde en 1964 con el nombre de Scotstoun, comprado por Sota en 1972 y que luego fue el Sea King a partir de 1981

.

Parece que hubo otro Bordagain anterior, (que llamaremos Bordagain I) que había sido el Wallsend y antes Empire Buttress construido en 1943 en los astilleros Gray de Hartlepool y que fue de la naviera de Sota desde 1959 a 1967. Este barco supongo que sería el inicio de la naviera.  

Los Empire fueron una numerosa serie de barcos de diferente tipo encargados por el Gobierno Britanico en la WWII, para compensar los barcos perdidos por hundimientos. Durante la 2ª guerra mundial este navío participó en algunos de los convoys árticos a Rusia. Vapor con maquina de tres cilindros de triple expansión, 96 metros de eslora y 2900 ton gruesas

El Bordagain I cargando carbón en Swansea

Aqui en el Clyde (cerca de Glasgow)

Buscando aparece otro barco el Bordazuri

Parece que antes fue el Eastbank, construido en 1947 y que en 1965 pasó a Sota después de haber estado transportando copra por el Pacífico. Es muy parecido al Bordagain de la foto anterior.

el Eastbank

Eastbank, luego Bordazuri

el Bordazuri saliendo de Rotterdam

Esta es la información que acompañaba a la foto

The Basque owner Ramon de La Sota Jr.'s 1949 Wm. Doxford, Sunderland, built BORDAZURI is seen passing Hoek van Holland, outbound from Rotterdam on 27th June 1970 during a ballast voyage to Bayonne in the south west of France, close to the border with Spain. También tuvieron el Bordapian, que aqui se ve un poco chatarroso, que antes había sido el Kvernass pero que luego todavía en 1981 siendo el Giant Dragon que se ve en Hongkong. Construido en 1947, se aprecia en la foto que es de los que todavía se hacían a remaches. El Bordapian el Kvernass, de nuevo el Giant Dragon en Hong Kong Otro barco más de esta naviera fue el Bordabekoa desde 1971 a 1981, antes fue el Yorkshire construido en 1960 Bordabekoa el Yorkshire, despues Bordabekoa

Yorkshire luego Bordabekoa

 

Seguimos investigando por si aparecía algún otro barco de la naviera. Y sí, me han salido otros dos:

Bordaenea, construido en 1943 en Odense, Dinamarca, como Chastine Maersk, y que perteneció a la naviera vasca de 1970 a 1973.  (Han sido varios los buques de Maersk con ese nombre sucesivamente) Aquí se ve con banderas danesas, posiblemente por ser época de guerra.

el Chastine Maersk luego Bordaenea

Unos años después, en tiempos de Sota le habían puesto una cabañita para el timonel o el compás encima del puente, y radar

el Bordaenea

Informacion de la foto The Basque owner Ramon de la Sota's newly purchased 1943-5 Odense built BORDAENEA is seen passing Hoek van Holland outbound from Rotterdam on 6th June 1970 on her first voyage, for Bayonne to load for Buenos Aires.
EX- CHASTINE MAERSK - 52 BRUGES - 66 ST.EMMANUEL - 70
Later: 1973 MARIA A. - 73 KARIM H. - 74 PRABS   She finally arrived at Santander on 20th December 1975 for breaking

y este otro, el Bordabere, construido en 1942 en Suecia como Atomena. Motonave de motor diésel de 9 cilindros que hacía 13,5 nudos

El Bordabere en Detroit en 1965

aquí como Atomena

después fue el Flensburg

como Atomena

después de ser el Bordabere pasó a ser el Santa Anthousa, de armadores griego

Información de la foto General cargo ship SANTA ANTHOUSA passing Schülp/Rendsburg / Kiel Canal eastbound | Photo: 1968 | © Hans-Wilhelm Delfs, Kiel
IMO 5048289 | Flag: Greece/Piraeus |
GT 2687 | NT 1465 | dwt 5025 | Grain 285.000 ft³ - Bale 261.000 ft³ |
Loa 103,80 m | Lpp 96,90 m | Beam 15,30 m | Draught 7,32 m |
Engine: 1 x 2-stroke-9-Cy.-B&W/Eriksbergs M/V A/B-diesel-engine – 2870 BHP – 13,5 kn
Shipbuilder: Eriksbergs Mekaniska Verkstad A/B, Gothenburg/Sweden – Yard No. 322 – launched 03.04.1944 - Date of build 18.07.1944 |
Owner: A. N. Athanassiades, Piraeus/GRC
History:
28.02.1979 sold to Steel Industrial & Commercial EPE, Tampa/Florida for wrecking (Quelle: Kludas/Bischoff: Die Schiffe der Hamburg-Amerika Linie 1927-1970)
15.02.1979 broken up Eleusis (Quelle: Miramar)
26.11.1978 engine failure off Piraeus
KARRAS (1978-1979) - Maliac Shipping Corp., Piraeus/GRC
ex PANAGIA CHRYSSOPIGI (1976-1978) - Aegean Glow Inc., Piraeus/GRC
ex SWIFT SKIPPER (1974-1976) - Swift Cia. Naviera SA., Piraeus/GRC
ex FAST DOLPHIN (1970-1974) - G. Yiakoumopoulos & K. Athanasasiades, Piraeus/GRC
ex SANTA ANTHOUSA (1968-1970) - A. N. Athanassiades, Piraeus/GRC
ex BORDABERE (1961-1968) - Bordagain Shipping Co. Ltd., Monrovia/LBR
ex FLENSBURG (1955-1961) - Hamburg-Amerika Linie (Hapag), Hamburg/DEU
ex ATOMENA (1942-1955) - Rederi A/B Atomena, Stockholm/SWE.

(Reflexión desde la ignorancia: Parece que es bastante habitual que los barcos suecos, aunque eran metálicos, tuvieran el puente de madera. ¿Sería para evitar desviaciones en las brújulas?


En resumen, ordenando por fechas de entrada en la naviera me queda el siguiente cuadro

Bordagain I     1959-67        antes Empire Butress 1943
Bordabere        1961-68        antes Atomena 1944
Bordapian       1963-68        antes Kvernass 1947
Bordazuri        1965-72        antes Eastbank 1947
Bordagain II   1968-76         antes Baron Garioch 1958
Bordabarri       1968-78        antes Baron Wemmyss 1960
Bordaenea        1970-73        antes Chastine Maersk 1943
Bordabekoa     1971-81        antes Yorkshire 1960
Bordatxo          1972-81        antes Scotstoun 1964
Bordagain III   1976-83        antes Worcestershire 1965

NAVIERA SOKOA

Dando vueltas por internet he descubierto otra serie de barcos que pertenecían a la naviera Sokoa también de Ramón de la Sota Jr.

Sokorri
Empecé con esta otra foto de Vancouver de este barco. Construido en Hartlepool como Polamhall en 1950, pasó a la naviera Sokorri desde 1962 a 1971. Luego pasó a manos griegas como Panaghia Grigorousa. Barco diesel de 9200 toneladas de peso muerto y 12,5 nudos. Parece que tiene mucha zona de habitacion. Acaso inicialmente sería buque mixto de carga y pasaje.

el Sokorri en Vancouver el 9 0ct 1965

El Ines, construido como Empire Melody en 1942, que fue de la naviera entre 1955-62. Vapor de tres cilindros -triple expansión

Ines cuando ya era el PopiK

El Sofia construido en 1940 como Ottinge y que fue de Socoa entre 1955 y 1965. Aqui aparece con un cargamento de madera.

El Maria Luisa, construido en 1945 en Troon, cerca de Glasgow como Empire Crusoe y que perteneció a Sokoa entre 1956-63. Antes se llamó también Greenland, y despues Santa Kyriaki, que embarrancó en Holanda en 1966 y luego fue desguazado

Empire Crusoe, luego Maria Luisa

con el nombre de Greenland

como Santa Kyriaki

el Santa Kyriaki embarrancado

Teresa, botado en Hartlepool como Industria en 1940, y que perteneció a Sokoa entre 1957-68

el Teresa en el lago Huron en set 1965

el Teresa en Bristol el 13-8-1964

el Teresa en Marine City, Michigan en 1962

El Albia, construido en Holanda como Argo Sounion en 1959, y que fue de la naviera hasta 1974. Tenia un motor diésel de seis cilindros y hacia 16,5 nudos.  Había sido encargado por unos armadores griegos que contrataron una serie de 21 barcos, pero al quinto se retiraron y quedó el sexto hecho sin vender hasta que lo compró Sota. Me parece uno de los mas elegantes del conjunto

el Albia en Vancouver el 18-3-1962

el Albia en Liverpool en 1970

Albia en Hamburgo

el Albia en Portishead en abril de 1968

Después de unos años que no he encontrado nada, he visto que en la década de los 80 tuvieron otros dos bulkarrier, construidos en España que fueron embragados y volvieron a la naviera con otro nombre, hasta que en 1990 desapareció la empresa.

Sokorri (II) Construido en Olabeaga en 1982 perteneció a la empresa hasta 1988 y luego fue el Baigura en 1990

El Macaya, construido en Sevilla en 1981, fue el Bermio en 1989.

En resumen, estos son los que he encontrado. Puede que haya mas?
Sokorri (de 1950)    en la naviera Sokoa de 1962-71
Ines  (de 1942)                                          1955-62
Sofía (de 1940)                                          1955-65
Teresa  (de 1945)                                         1957-68
Maria Luisa  (de 1940)                           1956-63
Albia (de 1959)                                          1959-74
Sokorri II (de 1982)                            1982-90
Macaya (de 1981)                              1981-89

La Naviera Artagan
Viendo fotos de barcos de los años 60 he topado con otro barco de nombre vasco y cuya chimenea llevaba la misma bandera de las tres estrellas blancas en diagonal sobre un cuadrado azul, que lucían algunos barcos de las navieras anteriores, lo que, junto al tipo de barco, todo hacia indicar que pertenecían al mismo armador que los anteriores.  Luego he visto que su dueño era otra naviera también con base en Liberia, la Artagan Shipping Co. de  Ramon de la Sota Jr.
Los primeros barcos localizados han sido los siguientes:

Artagan 

el Artagan en 1967 en Stadersand, Elba, saliendo de Hamburgo

 

Este barco similar a algunos de los anteriores, antes habia sido el Baron Maclay, construido en Sunderland en 1959, 8000 ton gr y 11950 peso muerto.

Perteneció a Artagan desde 1968 a 1977 y luego fue el Skyryan Hope

Baron Maclay en Middlesborough

Arteaga 

Construido en 1961, barco de 9700 ton gr y 14100 de peso muerto. Antes había sido el Highland, y perteneció a la compañía en los años 1969 al 81.

el Arteaga en Rotterdam

Artiba
Antes había sido el Baron Kinnaird, construido en Sunderland en 1958 y que perteneció a Artagan del 1968 al 76

el Baron Kinnaird en Vancouver

el Baron Kinnaird en Vancouver el 13 enero de 1959

Esta es la única foto en que aparece con la enseña de la naviera vasca

y después paso a unos griegos con el nombre de Palmis

el Palmis en Partington, cerca de Manchester

Después he localizado otros cuatro barcos más modernos, tipo todo a popa, que también parece que son de la misma naviera, y que llevan la marca de UNITRAMP, que parece que era una unión de navieras francesas o italianas de bulkcarriers a la que se afilió Artagan con varios barcos en Julio de 1974.

Artadi: construido en 1965 como Pacific Princess, en Blyth, cerca de Newcastle y luego Canopus, perteneció a Artagan desde 1973 al 82. Tenia 14200 toneladas gruesas y 24500 de peso muerto

el Artadi en Montreal

el Artadi anclado en South Chicago

Anboto
construido en 1971, perteneció a la naviera entre 1981 y 1988. Buque de 14500 ton gruesas y 25400 de peso muerto

el Anboto en Dukegat, Holanda, luciendo las tres estrellas

el Anboto en Ontario, Canada. Welland channel

Maya

el Maya

Trinidad

el Trinidad

 

De estos últimos no he logrado información, pero la enseña es inconfundible.

Y este es el Baiona, que aparece en un libro sobre la naviera Sota, cruzando el canal de Panama

En resumen, los barcos de esta naviera serían

Artagan(1959)  en la naviera desde 1968 a 1977

Arteaga (1961)                               desde 1969 a 1981

Artiba  (1958)                               desde 1968 a 1976

Artadi (1965)                                 desde 1973 a 1982

Anboto (1971)                          desde 1981 a 1988

Maya

Trinidad

Baiona

2022: hace unos meses compré el libro de "Los Sota, esplendor y venganza" y aunque no le dedica mucho interes al tema, parece que estas navieras, aunque llevasen su nombre, el capital más importante era de una familiar argentino.